成都高铁乘务专业学校表示，经过若干年的引进吸收消化和自主创新，我国高铁装备已形成辐射全国的高速动车组研发、制造和服务产业链，建立了具有世界先进水平的高速动车组产品技术平台。如今，我国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

  与此同时，**高铁装备海外拓展步伐逐步加快，高铁装备及零部件的出口也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等的50多个国家和地区。

  应当看到，我国高铁装备“走出去”，不仅仅是传统高端领域国际技术与产业的合作，同时也是国家面向未来长远发展的全球布局和国家战略。当前，美国、俄罗斯、澳大利亚、巴西、南非等国提出规模庞大的高速铁路建设发展远景，一方面为我国高铁装备“走出去”带来了难得的发展机遇，一方面也使我国高铁装备“走出去”面临更激烈的国际市场竞争。

  “走出去”依然面临诸多问题

  首先，原始创新能力仍需提升。尽管我国高铁装备的专利数量处于逐年上升态势，但相比国外先进企业，专利数量仍不多。究其原因，一来，我国高铁装备行业目前重点进行产品开发应用，基础性研发投入不足，科技储备、设计仿真、分析计算和试验验证等原始创新能力有待提高。二来，高铁装备行业技术创新存在分工不明晰、高校和科研院所基础研究和技术集成工程化研究储备不足、研发方向与企业化倾向不适合，技术要求跟不上企业步伐等问题。

  其次，标准体系建设相对薄弱。目前，我国高铁装备制造业的标准制定能力有待提升，整个行业在设计、制造和认证等方面缺乏规范、统一和完善的标准体系。相对而言，德国、法国、日本等高铁制造强国均建立了较为完善的产业标准体系，结果我国高铁技术进入海外市场需要取得这些标准认证，才能进入其他国家市场。

  此外，我国高铁装备技术主要来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通，技术标准各不相同，在国际工程项目投标竞争中，由于缺乏相应标准认证，处于不利地位。

  第三，知识产权保护有待加强。虽然我国已加强高铁知识产权的申请，并且在多个子系统都已制定相应的标准体系。但由于我国当初是从国外公司引进了相关技术，因此在某些方面并未得到国际社会的一致认可，也在客观上造成了我国高铁装备技术整体出口时，自主研发在某种程度上受到质疑。