面对迅速增长的市场，**空管正大力开辟空中大通道，为民用航空市场“开路”。
  作为世界第二民航大国，最近10年，**空域需求增长年均10％以上，空域“瓶颈”难以回避。“2013年，我国民航飞行架次约为美国的1／2。两国总空域面积相当，我国民航可常态使用空域面积约为美国的1／3，一线管制员约为美国的1／2。估算我国民航可用空域负荷，约为美国的1.5倍。”**民航局空管局局长车进军说。
  “**民航仍处需求释放期，2014年，**旅客运输3.9亿人次，人均乘机不到0.3次，欧美一些国家在2次以上，可见我国空域管理压力之大。当然，航空制造商比较高兴。”他说。
  空域资源限制，容易带来更多航班延误。欧美主要国家航班正常性基本在80％以上。最近10年，**航班正常性持续震荡下行，2005年在80％以上，2013年72.85％，2014年只有68.37％。“原因很多，航空公司原因占第一位?？沼蛉萘吭?，2005年约占20％，近两年增至30％左右。欧美空域原因对航班的影响远低于我国。”车进军说。
  “航班延误并非全是空管原因，但空管能力严重不足确实是主要因素之一。”美国联邦航空局北京办公室的牟军说，空管系统相当于整个航空系统的中枢神经。空管系统发展直接影响航空系统发展。“如果空管不强大，那么飞机越多、机场越多，天空就越拥堵，航空安全就越难以保障，航班正常性就越差。”
  广东省机场管理集团公司原总裁刘子静表示，广州白云机场第三跑道2月5日投入使用。但由于珠三角地区空域资源局限性，机场增加了一条跑道，但只增加10多架次航班，没有发挥预期的增容作用。
  车进军表示，在现行空域条件下，将主要通过利用好现有空域资源，新辟航路航线增加容量，特别是以单向循环大通道方式进行改造。目前**主要航路航线运行基本实行东单西双的双向运行。以单向运行方式对主要干线航路进行改造，就是对部分利用率较低的空域资源进行优化整合，对繁忙航路航线分流，形成往返航班单向运行。欧洲许多主要繁忙航路都是单向运行，美国也有不少案例，效果都很好。
  据介绍，2013年底，**在华北至西南地区的主要高空航路（京昆航路）进行试点，表明这种方法在促进运行安全、提升运行正常性和降低运行成本方面较有效。2015年4月初，**在华南至西南、西北方向的主要航路上（广州－兰州）实施，效果很明显。
  “我们拟近期全国推广，初步拟定10条类似单向循环大通道，包括京广、京沪、沪广等主要航路，打算利用三五年左右，基本完成对全国民航主要干线航路航线的规划调整，争取形成‘整体大循环、局部微循环’的高空航路航线单向循环运行网络格局。”车进军说。
  今春，**民航空管领域最引人瞩目的尝试，就是“以海上补陆空”，新开通东南沿海海上Ｍ503航线。**东部地区飞行流量大，空域资源紧张。但东海、台海、南海等空域资源利用潜力巨大。3、4月间，**启用东南沿海海上Ｍ503航线，缓解了东南沿海特别是长三角、珠三角两大最繁忙机场群之间过于繁忙、航班延误等问题，也为东北亚至东南亚地区航班运行提供了重要通道，得到国际民航组织、国际航协及相关航空公司支持。
  **辽阔的空域使用程度并不平衡。东北、西北甚至中东部地区部分航路航线流量分布不均，空域资源利用率不高。“对一些类似的繁忙航路航线，我们一方面协调军方争取争取新辟一些航线，包括临时航线，对现有空域结构进行优化；另一方面，将不断对交通流进行优化调整，使其分布更加均衡，充分利用相对空闲空域。”车进军说。
  由于空域资源的特殊性质，结合国防、空防、安保等基本国情，**空管系统企业化运营并不可取。“我国应构建统一的国家空管系统，由国家空管整合军民航的空管资源，统一空域管理，统一空中交通管制，统一流量管理，避免各自为政、条块分割、重复投资、重复建设，以充分利用可用的空域资源、提高空域的利用率及系统运行效率的目的。”牟军说。
  业内人士认为，在现行空域管理体制下，军航、民航更好合作，是**民航发展的必由之路。4月3日，**空军和**民航局在京召开军民合用机场军民融合深度发展工作会议，明确表示将建立多层次工作协调机制。
为我国空中交通“拓路”：就空中大通道等问题专访**民航局空管局负责人
  需求量年均增长逾10％，10年后将超过美国成为全球第一大民航市场。我国空中交通面临巨大压力。作为空中交通“拓路者”，就如何满足市场需求，减少航班延误等问题，**民航局空管局局长车进军接受了新华社记者专访。
  正视我们天空“瓶颈”
  记者：平常看不见的空中交通压力到底多大？
  车进军：2005年起，我国成为世界第二民航大国。10年来，空域需求增长年均10％以上，最近七八年翻了一番。空客公司预测10年后我国将超过美国，成为全球第一大民航市场。
  然而要看到，以2013年为例，我国民航飞行架次约为美国1／2。两国总空域面积相当，我国民航可常态使用空域面积约为美国的1／3，一线管制员约为美国的1／2。估算我国民航可用空域负荷，约为美国的1．5倍。
  目前我国仍处需求增长释放期。2014年，我国旅客运输3．9亿人次，人均乘机不到0．3次，欧美一些国家为2次以上，可见我国需求潜力之大，空域管理压力之大。
  记者：这对航班正常性影响有多大？
  车进军：欧美主要国家航班正常性，基本在80％以上。最近10年，我国航班正常性持续震荡下行，2005年还在80％以上，2013年只有72．85％，2014年只有68．37％，创历史新低。这里原因很多，空域容量原因2005年约为20％，近两年增至30％左右，呈现持续增加态势。据了解，欧美国家，空域容量原因对航班的影响远低于我国。
  打开单向循环空中大通道
  记者：应对现状，目前我国最现实的处理方法是什么？
  车进军：在现行空域条件下，我们将主要通过利用现有空域资源新辟航路航线，增加容量。特别是以单向循环大通道方式进行改造。
  目前我国主要航路航线运行基本实行东单西双的双向运行，安全运行风险较大。以单向运行方式对主要干线航路进行改造，就是对部分利用率较低的空域资源进行优化整合，对繁忙航路航线分流，形成往返航班单向运行。欧洲许多主要繁忙航路都是单向运行，美国也有不少案例，效果都很好。
  2013年底，我国在华北至西南地区的主要高空航路（京昆航路）进行试点表明，这种方法在促进运行安全、提升运行正常性和降低运行成本方面较有效。今年4月，又在华南至西南、西北方向的主要航路上（广州－兰州）实施，效果很明显。
  记者：成功的经验可以在全国推广吗？
  车进军：我们拟近期向全国推广，初步拟定10条类似单向循环大通道，包括京广、京沪、沪广等主要航路，打算利用三五年时间，基本完成对全国民航主要干线航路航线的规划调整，争取形成“整体大循环、局部微循环”高空航路航线单向循环运行网络格局。
  随着相关工作的逐步推进，整个航路航线网络在安全风险、网络结构、运行效率等方面都会有一个大的改善。
  利用宝贵资源“以海上补陆空”
  记者：我国海上空闲空域资源利用情况如何？
  车进军：我国东部地区飞行流量大，空域资源紧张。但还有一些地区流量相对不大，空域资源利用还有很大提升空间，如东海、南海等，要重点提升这些宝贵的空域资源利用潜力。
  近期我们启用东南沿海海上M503航线，缓解了东南沿海特别是长三角、珠三角两大最繁忙机场群之间主要航路过于繁忙、航班延误问题，同时也为东北亚－东南亚地区航班运行提供了重要通道。
  记者：M503能否发挥1＋1〉2的作用？
  车进军：不止大于2。我们计划利用M503的连接作用，将黄海、东南沿海及南海地区等相关海上航路航线进行重新优化整合，打通我国东北、东北亚、我国东南沿海、珠三角和东南亚地区主要交通流运行的海上大通道，使之成为亚太地区航路网的关键组成部分，缓解相关地区的空域拥堵和航班延误问题。
  东北、西北与京广互补
  记者：大陆上空空域利用效率不平衡，你怎么看？
  车进军：东北、西北甚至中东部地区部分航路航线流量分布不均衡，空域资源利用率不高。如北京广州间的A461航路，年初通过使用H10航线进行分流，将部分A461运行的航班调整至相对空闲的H10，还将进一步优化。京昆航路华北段流量过大，负荷过高，拟在其西北部新辟并调整一些航路航线进行分流。
  对其他一些类似繁忙航路航线，我们也一方面协调军方争取新辟一些航线，包括临时航线，对现有空域结构进行优化；另一方面，我们也将不断对交通流进行优化调整，使其分布更加均衡，充分利用好现有的相对空闲的空域资源。
  记者：作为中央明确的战略，你怎么看待军民航融合发展？
  车进军：军民航运行特点不同，但空域需求都在发展，共赢发展是大方向。我们近期在加强同军航空域用户的合作，一方面争取新的空域资源，特别是对军航用户运行影响较小的空域资源；另一方面也根据民航运行需求，将对民航运行影响较小的部分航路航线交还给军航，使其能更好地对空域使用活动进行组织。通过这种互帮互助，双方需求得到了最大满足。前期的兰州地区、贵阳地区空域优化都是双方共赢发展的成功案例。